รถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่และรถประจำทางกำลังมา ต่อไปนี้คือวิธีเพิ่มความเร็วในการเปลี่ยน

การจัดหาเงินทุน นโยบาย และเครื่องมือของภาคเอกชนสามารถให้ทุนค่ายานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จใหม่ได้

มีความเห็นพ้องต้องกันมากขึ้นในชุมชนการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศว่ากุญแจสำคัญในการเปลี่ยนเศรษฐกิจสหรัฐจากเชื้อเพลิงฟอสซิลคือการทำให้ทุกอย่างเป็นไฟฟ้า – เปลี่ยนกริดไฟฟ้าเป็นพลังงานที่ปราศจากคาร์บอนและเปลี่ยนภาคส่วนมลพิษขนาดใหญ่อื่น ๆ เช่นการขนส่งและความร้อนไปสู่ไฟฟ้า

เมื่อพูดถึงการคมนาคม การใช้พลังงานไฟฟ้าจะเป็นเรื่องยาก ไม่นานมานี้ ฉันทามติว่าข้อจำกัดด้านต้นทุนและพลังงานของแบตเตอรี่จะทำให้การผลิตไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบยากกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างเต็มที่

แต่แบตเตอรี่มีความก้าวหน้าอย่างก้าวกระโดด การใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบยังห่างไกลจากยานพาหนะขนาดใหญ่ เครื่องบินโดยสารทางไกล และเรือคอนเทนเนอร์ แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ได้กลายเป็นความเป็นไปได้สำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่และสำคัญที่อยู่ตรงกลาง: รถบรรทุกและรถโดยสารขนาดกลางและขนาดใหญ่

ตามรายงานของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมมีเพียง 6 เปอร์เซ็นต์ของยานพาหนะที่จดทะเบียนบนถนนในสหรัฐอเมริกาในปี 2018 เป็นรถขนาดกลางและขนาดใหญ่ แต่รับผิดชอบการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่ง 23 เปอร์เซ็นต์ (ประมาณ 7 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา) .

เนื่องจากส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล พวกมันจึงสร้างมลภาวะทางอากาศและเสียงจำนวนมหาศาล ซึ่งตกหล่นอย่างไม่สมส่วนในกลุ่มผู้มีรายได้น้อยและชุมชนสีที่อาจอยู่ใกล้ทางหลวงและมีแนวโน้มที่จะใช้รถโดยสารมากกว่า รถบรรทุกขนส่งทางไกลเพียงลำพัง ในขณะที่รับผิดชอบไมล์รถน้อยกว่า 6% ที่เดินทางบนทางหลวงของสหรัฐอเมริกา ก่อให้เกิดมลพิษฝุ่นละอองประมาณ 40% และไนโตรเจนออกไซด์ 55%

ยอดผู้เสียชีวิตทั่วโลกมีมหาศาล: เสียชีวิต 180,000 รายต่อปีจากมลพิษดีเซล

นั่นคือที่มาของรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดกลางและหนัก (MHDET) พวกมันเงียบ ปล่อยมลพิษในท่อไอเสียเป็นศูนย์ และดึงพลังงานจากโครงข่ายไฟฟ้าที่สะอาดยิ่งขึ้น ความฝันที่เป็นไปไม่ได้เมื่อสิบปีก่อน ตอนนี้พวกเขากลายเป็นเรื่องของการแข่งขันที่ดุเดือดจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อย่าง Daimler, Volvo, VW และ Tesla โดยจะมีรถหลายรุ่นที่จะออกสู่ตลาดในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

ในขณะที่ประเทศต่างๆ ทั่วโลกเริ่มปราบปรามการปล่อยก๊าซคาร์บอน และเมืองต่างๆ ก็ต่อสู้กับมลพิษจากดีเซลมากขึ้นเรื่อยๆ จะมีตลาดขนาดใหญ่สำหรับทางเลือกที่สะอาด ตามรายงานของกระทรวงคมนาคมมีรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่กว่า 14 ล้านคันบนถนนในสหรัฐฯ Wood Mackenzieคาดว่าจำนวนรถบรรทุกไฟฟ้าบนถนนในสหรัฐฯ จะเพิ่มขึ้นจาก 2,000 ในปี 2019 เป็นมากกว่า 54,000 คันภายในปี 2025 ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณ 27 เท่า บริษัทวิจัย IDTechEx คาดว่าตลาด MHDET จะสูงถึง 47 พันล้านดอลลาร์ในปี 2030

ความต้องการส่วนหนึ่งได้รับแรงหนุนจากเจ้าของฝูงบินขนาดใหญ่ เช่นAmazon , Walmart , Ikea , Anheuser-BuschและPepsiซึ่งกำลังเปลี่ยนไปใช้ MHDET (เมื่อเร็ว ๆ นี้ Amazon สั่งรถตู้ส่งไฟฟ้า 100,000 คัน)

ผู้กำหนดนโยบายก็ช่วยเหลือเช่นกัน ในเดือนกรกฎาคม ผู้ว่าการของ 15 รัฐได้ลงนามในบันทึกข้อตกลงเพื่อตกลงที่จะจัดตั้งกองกำลังเฉพาะกิจ MHDET พัฒนาแผนปฏิบัติการ และร่วมกัน “มุ่งมั่นที่จะทำให้การขายยานพาหนะขนาดกลางและขนาดใหญ่ใหม่ทั้งหมดในเขตอำนาจศาลของเรายานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ภายในเวลาไม่นาน กว่าปี 2050” และในระหว่างนี้ “พยายามทำยอดขายรถยนต์ขนาดกลางและหนักใหม่ทั้งหมดอย่างน้อย 30 เปอร์เซ็นต์ในเขตอำนาจศาลของเรา ให้ยานพาหนะปลอดมลพิษเป็นศูนย์ภายในไม่เกินปี 2030” นิวยอร์กซิตี้ ลอสแองเจลิส ฮูสตัน และเมืองอื่นๆ กำลังสำรวจรถเมล์ไฟฟ้าอยู่แล้ว

และอย่าลืม เจฟฟ์ เบซอส ของกำนัลด้านสภาพอากาศชิ้นใหญ่ชิ้นหนึ่งของเขาคือเงิน 100 ล้านดอลลาร์ในระยะเวลาห้าปีให้กับสถาบันทรัพยากรโลก ซึ่งจะใช้ส่วนหนึ่งในโครงการสร้างรถโรงเรียนด้วย ไฟฟ้า ก่อนหน้าเขาคือกลยุทธ์การขนส่งสินค้าทางถนนปลอดการปล่อยมลพิษประจำปี 2020 ของมูลนิธิฮิวเล็ตในปี2020-2025

MHDETs กำลังได้รับแรงผลักดันและมีเหตุผลทุกประการที่จะเชื่อว่าพวกเขาจะมาครองตลาด แต่สังคมไม่จำเป็นต้องนั่งดูตลาด ไขว้นิ้ว และหวังในสิ่งที่ดีที่สุด พวกเขาสามารถเร่งการแพร่กระจายของ MHDET และผลประโยชน์ด้านสุขภาพและสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องได้ โดยการกำหนดเป้าหมายอุปสรรคมากมายที่ยังคงอยู่ในวิธีที่ชาญฉลาดและเป็นเชิงรุก

เพื่อให้เข้าใจถึงอุปสรรคและโอกาสได้ดีขึ้น ให้ดูรายงานสองฉบับที่เพิ่งเผยแพร่ในหัวข้อนี้ ฉบับหนึ่งมาจากกลุ่มพันธมิตรด้านไฟฟ้า (กลุ่มธุรกิจและองค์กรไม่แสวงหากำไร) และอีกฉบับหนึ่งจากกองทุนป้องกันสิ่งแวดล้อม (EDF) ทั้งสองมุ่งเน้นไปที่ความท้าทายของ MHDET ที่น่าตื่นเต้นและวิธีเอาชนะมัน

ต้นทุนรวมของการใช้ไฟฟ้าในกองเรือยังคงสูงอยู่

ผู้ซื้อรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดใหญ่มักไม่ซื้อรถยนต์คันเดียว พวกเขาเป็นผู้จัดการกองยานพาหนะเกือบทั้งหมด ดังนั้นคำถามที่ว่าจะใช้ไฟฟ้าหรือไม่นั้นนอกเหนือไปจากว่ารถบรรทุกคันต่อไปอาจจะมีราคาถูกกว่าไฟฟ้าหรือไม่ การใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นกระบวนการที่ใหญ่และซับซ้อน ซึ่งเกี่ยวข้องกับการซื้อและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จใหม่และการเปลี่ยนแปลงขั้นตอนการปฏิบัติงาน ท่ามกลางความไม่แน่นอนและความเสี่ยงจำนวนมาก

EDF เสนอกรอบการทำงานที่พยายามดึงต้นทุนและความเสี่ยงทั้งหมดเหล่านี้มารวมกันเป็นตัวชี้วัดเดียว: ต้นทุนรวมของการใช้พลังงานไฟฟ้า (TCE) TCE ก้าวไปไกลกว่าการวัดทั่วไปของต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) ซึ่งหมายถึงการรวมทุน การดำเนินงาน และต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อรวมค่าใช้จ่ายทางสังคม การดำเนินงาน และแม้แต่ต้นทุนทางจิตวิทยาเชิงปริมาณที่น้อยกว่า

แล้วอะไรคืออุปสรรคต่อ MHDETs? Electrification Coalition ระบุเก้า:

1. ค่ารถล่วงหน้าที่สูงขึ้นและภาษีที่เกี่ยวข้อง

การสำรวจหลายครั้งพบว่าค่าใช้จ่ายล่วงหน้าที่สูงขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้พลังงานไฟฟ้าของยานพาหนะ ไม่เพียงแต่ยานพาหนะแต่รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องด้วย เป็นตัวยับยั้งหลักสำหรับผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะ และค่าใช้จ่ายล่วงหน้าก็สูงขึ้นในปัจจุบัน แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนแปลง Bloomberg New Energy Finance คาดว่า EVs ขนาดกลางจะมีค่าใช้จ่ายเท่ากันภายในปี 2568 และ EV สำหรับงานหนักภายในปี 2573

นี่คือกราฟจากมูลนิธิฮิวเลตต์ที่แสดงให้เห็นว่ารถบรรทุกไฟฟ้าประเภทต่างๆ จะเข้าถึงความเท่าเทียมกันของ TCO เมื่อใด โปรดทราบว่ารถบรรทุก EV ทุกประเภทจะถูกกว่าตาม TCO ภายในปี 2030:

นอกจากนี้ รถบรรทุกสำหรับงานหนักใหม่ต้องเผชิญกับภาษีสรรพสามิตของรัฐบาลกลางที่สูงชัน (12 เปอร์เซ็นต์) ซึ่งมากกว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า

“ค่าใช้จ่ายล่วงหน้าที่สูงขึ้นในระยะสั้นที่เกี่ยวข้องกับ MHDETs มีแนวโน้มที่จะยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญต่อกองเรือในอีกห้าถึง 10 ปีข้างหน้า” กลุ่มพันธมิตรเขียน

2. กระบวนการโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่มีราคาแพงและซับซ้อน

ผู้จัดการกองเรือรู้สึกกังวลใจกับการพิจารณาที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับการกำหนดโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่จำเป็นสำหรับการสนับสนุนกองเรือ MHDET หาวิธีชำระเงิน จากนั้นต่อสู้ผ่านการตั้งค่า การอนุญาต และการเชื่อมโยงความยุ่งยากระหว่างกัน

3. ตลาดช่วงต้นและรุ่นที่มีจำหน่ายจำกัดเมื่อเทียบกับความต้องการกองเรือที่จำกัด

เนื่องจากไม่มีแรงกดดันด้านกฎระเบียบมากนัก และ MHDET ค่อนข้างใหม่และยังไม่ผ่านการทดสอบ ผู้จัดการกองเรือจึงระมัดระวังและมีความต้องการต่ำ เนื่องจากความต้องการมีน้อยจึงมีรุ่นและตัวเลือกที่จำกัด (สิ่งนี้ควรเปลี่ยนแปลงทันทีที่โมเดลเปิดตัวในปีต่อ ๆ ไป)

4. ข้อได้เปรียบทางการตลาดของรถบรรทุกดีเซล

ดีเซลมีบทบาทสำคัญในการขนส่งเชิงพาณิชย์มาเป็นเวลากว่าศตวรรษ ดังนั้นยานพาหนะ ห่วงโซ่อุปทาน และเครือข่ายการบริการจึงได้รับการพัฒนาอย่างดี MHDETs นั้นใหม่กว่าและยังคงพยายามทำงานทั้งหมดนั้น

5. โครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้าเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมไม่สอดคล้องกับความต้องการในการชาร์จ

โดยเฉลี่ย ไฟฟ้าเป็นเชื้อเพลิงที่ถูกกว่าก๊าซหรือดีเซล แต่ความได้เปรียบด้านต้นทุนนั้นสามารถกัดเซาะหรือลบออกได้ด้วยการออกแบบอัตราที่ไม่ดี โดยมีอัตราคงที่หรือค่าใช้จ่ายสูงสุดที่สูง

6. ขาดข้อมูลที่ตรวจสอบแล้วเกี่ยวกับต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของและข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพ

เนื่องจากไม่มี MHDET จำนวนมากบนท้องถนน และรุ่นก่อนการผลิตจริงไม่เปิดเผยข้อกำหนด จึงเป็นเรื่องยากสำหรับผู้จัดการกลุ่มรถที่จะตรวจสอบว่า MHDET บางรุ่นสามารถตอบสนองความต้องการด้านการปฏิบัติงานของฟลีทของพวกเขาได้หรือไม่

7. ศูนย์บริการและช่างเทคนิคที่ผ่านการรับรองมีจำนวนจำกัด

อีกครั้ง เนื่องจากเป็นเทคโนโลยีที่เพิ่งเริ่มต้น จึงไม่มีบริการสนับสนุนและช่างเทคนิคที่ได้รับการฝึกอบรมมามากนัก นั่นเป็นปัญหาใหญ่เมื่อพูดถึงรถยนต์ขนาดใหญ่เหล่านี้ เนื่องจากมักมีการใช้งานอย่างเข้มข้นและต้องการการสนับสนุนอย่างต่อเนื่อง

8. ความกังวลเรื่องความยืดหยุ่นของกริด

เมื่อฟลีตใช้พลังงานมากขึ้น ความกังวลเกี่ยวกับแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าที่ในบางกรณีอยู่ภายใต้ความเครียด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่แออัด “หากปราศจากการประเมินเชิงรุกและการลงทุนเพื่อสนับสนุนการอัพเกรดโครงข่ายและรุ่นที่มีศักยภาพเหล่านี้” กลุ่มพันธมิตรเขียน “การเปลี่ยนไปใช้การขนส่งสินค้าแบบใช้ไฟฟ้าอาจเห็นความล่าช้าที่สำคัญและอุปสรรคด้านโครงสร้างพื้นฐาน”

9. โครงสร้างความเป็นเจ้าของรถยนต์และสิ่งอำนวยความสะดวกโบราณ

ผู้ให้บริการกองเรือจำนวนมากใช้สิ่งอำนวยความสะดวกที่เช่าซึ่งอาจไม่มีโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการใช้ไฟฟ้า และถึงแม้พวกเขาสามารถชักชวนให้เจ้าของอนุญาตให้อัพเกรดได้ แต่ก็มีแรงจูงใจเพียงเล็กน้อยที่จะรับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับทรัพย์สินที่พวกเขาไม่ได้เป็นเจ้าของ ค่าใช้จ่ายในการอัพเกรดสิ่งอำนวยความสะดวกจะต้องมีการแบ่งปัน บางทีอาจมีค่าสาธารณูปโภคเช่นกัน

ดังที่คุณเห็น ปัญหาเหล่านี้บางส่วนเกี่ยวข้องกับ “ต้นทุนที่ยาก” เช่น อุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐาน ปัญหาบางอย่างเกี่ยวข้องกับ “ต้นทุนที่ไม่แน่นอน” เช่น การเปลี่ยนแปลงในการดำเนินงาน และปัญหาอื่นๆ เป็นเพียงความเสี่ยง ซึ่งกำหนดต้นทุนของตนเอง ผู้จัดการกองเรือไม่ใช่ผู้สนใจสูงสุดที่มีเหตุผลมากเกินไป พวกเขามีความรู้ เวลา พลังงานทางจิต และพนักงานที่ทุ่มเทให้กับคำถามเหล่านี้อย่างจำกัด ความขัดแย้งและความไม่แน่นอนเหล่านี้ — เกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน, ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่, ค่าบำรุงรักษา, การเปลี่ยนแปลงนโยบายสาธารณะ — สามารถครอบงำได้อย่างง่ายดาย วิธีเก่าๆ ในการทำสิ่งต่างๆ การบำรุงรักษาและการสั่งซื้อรถดีเซลให้มากขึ้น มีความเฉื่อยของตัวเอง

มาตรการเพื่อเร่ง MHDETs ต้องกำหนดเป้าหมายไปยังอุปสรรคอย่างเต็มรูปแบบ

เครื่องมือทางการเงินและนโยบายสามารถเร่งการแพร่กระจายของรถบรรทุกไฟฟ้าและรถโดยสารได้

มีเงินทุน นโยบาย และเครื่องมือของภาคเอกชนมากมายที่สามารถลดอุปสรรคต่อการใช้พลังงานไฟฟ้าของกองเรือได้ รายงานทั้งสองฉบับมีเนื้อหาค่อนข้างลึกในวัชพืช ดังนั้นฉันจะสรุปสั้นๆ Electrification Coalition เสนอวิธีที่ง่ายที่สุดในการแบ่งชุดเครื่องมือ:

1. นโยบาย

รัฐบาลท้องถิ่น รัฐ และรัฐบาลกลางสามารถดำเนินการตามขั้นตอนทั้งหมดเพื่อเพิ่ม MHDETs รวมถึงเป้าหมายสำหรับการขายรถยนต์ โครงการให้ทุนและขยายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ มาตรฐานเชื้อเพลิงสะอาด (เช่นแคลิฟอร์เนีย ) และแรงจูงใจในการซื้อ และอื่นๆ

2. สาธารณูปโภค

ยูทิลิตี้สามารถตั้งค่าโปรแกรมที่สนับสนุนการลงทุนภาคเอกชนในโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ พวกเขาสามารถประเมินผลกระทบของการเติบโตของ EV ต่อความต้องการไฟฟ้าได้อย่างรอบคอบและครอบคลุมมากขึ้น เพื่อวางแผนและลงทุนอย่างชาญฉลาด เหนือสิ่งอื่นใด พวกเขาสามารถปฏิรูปอัตราค่าไฟฟ้าให้เป็นมิตรกับยานพาหนะไฟฟ้าได้

3. ห่วงโซ่อุปทาน

ผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทานของ MHDET สามารถทำงานเพื่อลดความขัดแย้งได้เช่นกัน พวกเขาสามารถกำหนดมาตรฐานตัวเชื่อมต่อการชาร์จ ลงทุนในซอฟต์แวร์การจัดการการชาร์จ EV แบบเครือข่ายที่ชาญฉลาด ใช้ขั้นตอนเชิงรุกเพื่อป้องกันการหยุดชะงักของการจ่ายต้นน้ำ (โดยการกระจายวัสดุ) และตั้งค่าเครือข่ายของศูนย์บริการ MHDET และช่างเทคนิคที่ผ่านการฝึกอบรม

4. บริษัท

บริษัทที่ต้องการทำความสะอาดการดำเนินงานสามารถกำหนดเป้าหมายการปรับใช้สำหรับ MHDET และดำเนินโครงการนำร่องสำหรับยานพาหนะและเครือข่ายใหม่ พวกเขาสามารถรวมคำสั่งซื้อจากฝูงบินและทำภาระผูกพันในการซื้อครั้งใหญ่เพื่อช่วยขับเคลื่อนการประหยัดจากขนาด

5. ความร่วมมือ

ทุกฝ่ายที่กล่าวมาจะต้องทำงานร่วมกันเพื่อแบ่งปันความรู้และแนวปฏิบัติที่ดีที่สุด การสนับสนุนด้านเทคนิคและเงินทุน และการเผยแพร่สู่สาธารณะและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ

แน่นอนว่าสิ่งนี้แทบจะไม่มีรอยขีดข่วนบนพื้นผิว (EDF มีรายการเครื่องมือมากมาย) แต่มันให้ความรู้สึกถึงความกว้างของเครื่องมือและผู้เข้าร่วมที่เกี่ยวข้อง ทั้งหมดที่จำเป็นในการขับเคลื่อน MHDET สู่ระดับตลาดคือการเป็นผู้นำในการดำเนินการแบบร่วมมือในลักษณะนี้

นโยบายอุตสาหกรรมที่แท้จริงจะซับซ้อนและยุ่งเหยิงไม่เหมือนกับราคาคาร์บอน

หลายปีที่ผ่านมา นโยบายด้านสภาพอากาศได้พิจารณาภาคส่วนทางเศรษฐกิจและกิจกรรมต่างๆ ที่ต้องเปลี่ยนแปลงเพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนอย่างมาก และได้ข้อสรุปว่าวิธีที่ดีที่สุดและมีประสิทธิภาพมากที่สุดข้างหน้าคือการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในคราวเดียวโดยใช้เครื่องมือเดียว: ราคาคาร์บอน. การดึงคันโยกอันเดียวจะทำให้ทุกส่วนของเศรษฐกิจเคลื่อนไหวพร้อมกัน เป็นความฝันอันสง่างาม

การตรึงราคาคาร์บอนยังคงดำเนินต่อไปในหลายไตรมาส แต่สำหรับเหยี่ยวอากาศหลายๆ แห่ง ความฝันอันสง่างามไม่ตรงกับวิธีที่การเมืองหรือผู้คนดำเนินการจริง สิ่งที่ได้ผลในอดีตและมีแนวโน้มว่าจะได้ผลในอนาคตคือนโยบายอุตสาหกรรม : เป้าหมาย ความพยายามเฉพาะภาคส่วนเพื่อเร่งเทคโนโลยีและแนวปฏิบัติบางอย่าง และเลิกใช้ส่วนอื่นๆ นโยบายอุตสาหกรรมเป็นหัวใจสำคัญของการวางแนวนโยบายด้านสภาพอากาศใหม่ทางด้านซ้ายซึ่งเห็นได้ชัดในข้อตกลงใหม่สีเขียวในเวทีนโยบายและข้อเสนอมากมายที่หลุดออกมา และในแผนสภาพภูมิอากาศของโจ ไบเดนที่ได้รับเลือกเป็นประธานาธิบดี

นโยบายอุตสาหกรรมดูไม่เหมือนความฝันที่หรูหรา ดูเหมือนว่ารายงานเหล่านี้เกี่ยวกับ MHDET

จำเป็นต้องมีความเข้าใจโดยละเอียดเกี่ยวกับพลวัตภายในภาคส่วน อุปสรรคสำคัญในการเปลี่ยนแปลง และประเภทของเครื่องมือที่พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการต่อต้านอุปสรรคดังกล่าว อุปสรรคอาจเป็นทางเทคโนโลยี พวกเขาสามารถเติบโตจากแนวปฏิบัติหรือกฎระเบียบที่เก่าแก่ หรืออาจเป็นปัญหาทางสังคมและจิตวิทยา ไม่มีทางที่จะเข้าใจพวกเขาและโอกาสในการเอาชนะพวกเขาจนกว่าจะได้ยินผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ข้อมูลถูกบีบอัด และการวิเคราะห์เสร็จสิ้น มันเป็นเรื่องที่ลงมือทำจริงและต้องใช้แรงงานมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าทำได้ดี

และเนื่องจากต้องใช้ความพยายามอย่างมากจากหลายฝ่าย จึงเป็นเรื่องที่ยุ่งเหยิงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เต็มไปด้วยการประนีประนอมและมาตรการเพียงครึ่งเดียว แทบจะไม่ปรับให้เหมาะกับความพึงพอใจของนักเศรษฐศาสตร์

แต่ตลอดประวัติศาสตร์ของอเมริกา นโยบายอุตสาหกรรมได้สร้างสิ่งมหัศจรรย์ ตั้งแต่ทรานซิสเตอร์และคอมพิวเตอร์ไปจนถึงเภสัชภัณฑ์ พลังงานหมุนเวียน และ เอ่อ แฟรคกิ้ง หากสหรัฐฯ สามารถรวบรวมพินัยกรรมได้ ก็สามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วจากรถบรรทุกดีเซลและรถโดยสารเป็นไฟฟ้า มันได้ทำสิ่งที่ยิ่งใหญ่กว่านั้นมาก

การเปลี่ยนผ่านพลังงานสะอาดจะไม่สำเร็จด้วยนโยบายใดนโยบายหนึ่ง แต่ภาคต่อภาคส่วน ต่อสู้เพื่อทุกตารางนิ้ว รถบรรทุกและรถโดยสารไฟฟ้าคุ้มค่ากับการต่อสู้

หน้าแรก